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> 厂商新闻《威马「复活」:幸存者还是续命者?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-11-11 10:59
2025年9月,停摆已久的威马汽车,随着重整投资人的到位,该公司正打算开启新一轮的复工复产,目标甚至是百万辆。
时隔两月,11月3日,威马通过官方微博与微信发布“好事将近,敬请期待”的海报,配文“念念不忘,必有回响”,进一步点燃了市场对其回归的猜测。
威马官方APP“小威随行”也于11月5日重新上架主流应用市场,修复了蓝牙车控、远程操控等核心功能,被视为其重整步伐中的又一实质性动作。
然而,产品技术停滞多年、资金实力存疑的威马,在比亚迪、吉利等头部品牌已瓜分干净的市场中,这场“回响”究竟能传多远?
01 资本看上威马什么?
威马的发展历程,可谓是高开低走。
2020年9月22日,威马宣布完成D轮100亿的巨额融资。天眼查资料显示,成立至今威马历经12次融资,累计融资超350亿元,估值一度高达470亿。投资者不乏百度、腾讯、上汽集团、红杉中国等大咖,甚至还有赌王家族、李嘉诚家族的身影。
回头来看,威马也曾有过激情燃烧的光辉岁月,也曾品尝过“冠军”的滋味,只是太过短暂。
最显著的表现就是销量下滑,2019年至2021年,威马汽车年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆,呈现稳步上升态势。可到了2022年,威马全年销量29327辆,同比下降33.6%,被哪吒和埃安拉开了十几万,甚至二十多万辆的差距。
资金链紧张更是成为压垮骆驼的最后一根稻草。
2023年,公司不得不正式申请破产重整。重整案附表显示,威马拖欠的员工薪资、赔偿金和福利金超过4000万元。在普通债权人中,威马汽车拖欠供应链等合作伙伴的金额高达17.34亿元。2024年,威马负债总额高达203.67亿元,而可动用资产仅为39.88亿元。
如今,一场看似不可能的“复活大戏”背后,是资本对剩余价值的极致挖掘。
2025年9月份,深圳翔飞汽车销售有限公司正式接管了威马四家核心公司,与此同时还发布了《致供应商白皮书》,推出复活计划,深圳翔飞投资10亿元。
表面上是翔飞接手,但其背后隐约浮现宝能系的身影。
据新京报报道,翔飞的实控方为宝能系资本。在天眼查上,翔飞与宝能汽车集团有限公司(下称“宝能汽车”)拥有相同的电话和邮箱。
宝能汽车是宝能集团于2017年创立的汽车公司,但自身发展困局重重。天眼查显示,宝能汽车被执行金额超85亿元,还被列为失信被执行人。对于自身深陷债务危机的宝能而言,威马作为一个曾经估值470亿元的“壳资源”,仍具备讲资本故事的能力。
其稀缺的生产资质与工厂资产,远比品牌信誉更具交易价值。
威马的两大核心资产——新能源汽车生产资质与温州、黄冈两座年产能合计25万辆的工厂。这些资质的稀缺性及自建工厂的硬件基础,若要从头申请和建设,不仅需要数年时间,还需投入数十亿资金。翔飞计划初期投资10亿元恢复生产,正是看中了这些可立即盘活的实体资产。
通过接管威马,宝能系可以整合其现有的汽车产能与销售渠道,打造一个看似完整的汽车产业版图,来求得在资本市场寻求估值提升或融资机会。
如果说成熟资产的低成本复用,让威马跳过了从零起步的阵痛期,成为其快速回归的现实基础。那么来自地方政府强有力的政策支持,则降低了接盘方的初期运营成本与风险,为这场艰难的复活赛注入外部动力。
温州市政府组建专项工作组,协助威马协调本地29家零部件企业恢复供应,浙商银行温州分行提供了5亿元授信缓解流动资金压力,产业基金还为智能化改造提供补贴,有效化解了供应商的信任危机。
在债务清偿方案明确后,已有超80%的历史供应商签订合作协议,15万元以下欠款6个月内全额现金清偿的承诺,更让不少中小供应商主动重启合作。
02 复产易,复兴难
然而,政策与资本可以重启工厂实现“复产”,但和“复兴”之间还有很长的一段路要走。
早在破产前,威马便已深陷信任危机,用户心中崩塌的信任,远比其工厂高墙更难重建。
2020年的9月份和10月份,威马就出现4起自燃事件;2021年爆发的“锁电”纠纷,由于涉及面广、回应迟缓,甚至在2022年登上了广东315晚会,被央媒点名批评。
破产停摆后,问题彻底爆发。车机系统停止更新、手机APP服务中断、官方售后服务基本缺失,导致车主连门把手损坏这类小问题,都不得不寻求“拆车件”解决。
据J.D.Power 2024年中国新能源车售后服务报告,浙江地区威马车主满意度从2019年的86分骤降至2024年的31分,而二手车残值率也跌至同级别车型的35%。
产品力的严重脱节与销售渠道的瓦解,使其“复兴”之路步履维艰。
威马计划复产的EX5与E5,其技术平台已比主流产品落后近五年,在关键的智能化体验与三电效率上存在明显代差。
其原有的10万-15万元主力市场也已被比亚迪元PLUS、吉利银河E5等车型迅速瓜分,头部效应愈发明显。例如比亚迪2024年销427.21万辆,同比增长41.26%;吉利2024年全年售出888,235辆新能源汽车,同比增长92%。
截至2025年8月,位列前三的比亚迪、吉利、上汽就合计拿下51.2%的新能源汽车市场份额。
如今,中国车市进入2025年最后冲刺阶段,零跑2025年前9个月交付39.55万辆、小鹏汽车前9个月交付31.3万辆、小米前9个月则交付26.4万辆。
相较于此,威马的销售与售后体系几近瓦解,渠道恢复缓慢。在零跑、小米等造车新势力品牌以更高性价比和更强产品力抢占市场时,缺乏核心技术竞争力与健康渠道的威马,即便手握生产资质,也恐难逃市场边缘化的命运。
脆弱的资金链也如同“悬梁之剑”。
威马汽车在破产重整时已陷入严重的资不抵债困境,其经审计后的账面资产总额仅为39.88亿元,而负债高达203.67亿元,资本窟窿巨大。此外,其申报的债权总额更是达到442.02亿元,截至2024年初,威马确认的债权总额高达260亿元,账面资产仅约40亿元。
面对这一庞大的债务泥潭,翔飞承诺的10亿元初期投资对于汽车制造这种资金密集型产业而言,无异于杯水车薪。
03 大浪淘沙,谁能留下?
威马的困境并非个例,而是中国新能源汽车行业“供给侧改革”加速推进的一个缩影。
据国际能源署的报告,2025年全球电动车销量预计将超过2000万辆,较2024年的1700万辆增长约25%。证券时报数据显示,我国汽车品牌数量高达120多家,销量前十企业集团已占据84.7% 的市场份额,不少企业手握大量政府补贴,月销却难破千辆。
在市场集中度不断提升的背景下,缺乏核心竞争力的品牌只好退出。
头部企业为持续构筑宽阔的“护城河”,研发投入占比普遍超营收10%。例如2024年,理想汽车连续三个季度投入30亿元研发资金,聚焦智能驾驶与电动化技术,其端到端大模型架构已跻身行业第一梯队;比亚迪2024年上半年研发费用达202亿元,2025年更以万亿市值登顶A股,凭借“天神之眼”智驾系统推动全民智驾普及。
反观二三线品牌,北汽、传祺等企业虽具备技术积累,但研发投入不足5%、品牌溢价能力不足,导致产品迭代滞后,陷入亏损泥沼。
例如北京汽车2024年净利润同比下滑68.6%;恒大汽车2024年上半年亏损202.55亿元,负债总额743.5亿元;天际、极越等品牌也已陆续退出市场;破产清算中的众泰汽车,遭遇股票与工厂全部流拍、无人接盘的残酷现状。
频频发生的安全事件,也一次次考验着消费者的信任底线。
例如小米汽车与理想汽车接连遭遇战略车型的车辆爆燃事故,引发社会对新能源汽车电池安全高度关注,将新势力乃至整个电动汽车产业再次推向舆论的漩涡。
对此,资本市场反应剧烈——小米集团在“10·13”成都事故后,股价进入下行通道;理想汽车双股则在10月23日之后均遭遇五连跌,累计跌幅8.5%,10月整体交付量同比大幅下滑38.25%。
在此背景下,中央政策更倾向于推动行业整体质量提升与落后产能退出,而非简单救助特定企业。
2025年7月中央财经委员会第六次会议要求,“纵深推进全国统一大市场建设,要依法依规治理企业低价无序竞争,引导企业提升产品品质,推动落后产能有序退出”。工业和信息化部发布的“强制性”国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》,将于2026年7月1日起施行,旨在通过提升技术标准来促进行业“强者恒强”的良性发展。
这就意味着,对于缺乏核心技术、仅靠输血维持的“威马们”,即便有地方政府的局部支持,其在统一大市场政策和严苛安全标准下的复活窗口也已越来越窄。
04 结语
威马的“复活”尝试,揭示了当前新能源汽车淘汰赛中一个残酷的现实:在这个比亚迪、吉利等头部玩家已经瓜分大半江山的市场里,仅靠生产资质和地方政府的扶持,早已不足以支撑一个品牌的真正重生。即便经营失败,其“躯壳”还或将被资本视为可盘活的筹码,“复活”之路也注定举步维艰。
原因是中国新能源汽车市场的竞争逻辑已发生根本性变化。随着中央政策明确导向提升产品品质、推动落后产能有序退出,以及行业安全与技术标准的持续提高,市场的门槛正在急剧抬升。威马的案例作为一个缩影,预示着行业将从“野蛮生长”进入“精耕细作”时代。否则,任何资本的“回响”都将在市场的严冬中迅速消散。
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